Apenas um repositório de ideias aleatórias
Quando escrevi aqui sobre o tabelamento do frete, disse que era inóquo para os caminhoneiros, pois iriam acontecer duas coisas:
1) Os caminhoneiros iriam furar os olhos uns dos outros e
2) As empresas constituiriam frotas próprias, incorporando aos próprios balanços o lucro adicional dos caminhoneiros.
Não há força no Universo capaz de revogar a lei da oferta e da demanda.
Não existe preço justo ou injusto.
Existe preço que equilibra oferta e demanda.
Como se pode ver no gráfico abaixo, a razão remota do drama dos caminhoneiros é o excesso de oferta construído durante o governo Dilma, e que encontrou uma contração da demanda sem precedentes nos dois anos de recessão fabricados pelo mesmo governo. O aumento dos preços dos combustíveis foi somente a fagulha que colocou fogo nessa pororoca insana.
Agora, a ANTT anunciou a tabela do frete mínimo, uma das reivindicações dos caminhoneiros: entre R$ 0,60 e R$ 0,80 por km/eixo, a depender da carga. Hoje este frete está em aproximadamente R$ 0,20 a R$ 0,30 por km/eixo. Quais os possíveis efeitos desse tabelamento de preços?
Como eu já disse aqui, não há nada que o governo possa fazer para ajudar os caminhoneiros.
Ainda a greve dos caminhoneiros.
Tese: nada do que o governo faça com o preço dos combustíveis irá melhorar a vida dos caminhoneiros.
Premissa: a atividade de transporte de cargas é uma atividade econômica livre, sujeita às leis de oferta e demanda. Não há oligopólios nem oligopsônios, de modo que as leis básicas da economia funcionam relativamente bem neste setor.
Hipóteses sobre a oferta: 1) houve aumento de oferta de caminhoneiros nos últimos anos ou 2) houve diminuição de oferta de caminhoneiros nos últimos anos.
Nesta quadra da vida nacional, é bem mais provável que a hipótese 1 seja a verdadeira. É difícil imaginar que, com o grau de ociosidade atual da economia, o setor de transporte seja o único que tenha falta de mão de obra. Vale lembrar que a venda de caminhões bateu recordes no governo Dilma, graças a programas de financiamento como o PSI, o que deve ter aumentado ainda mais a oferta do setor.
Hipóteses sobre a demanda: 1) houve aumento de demanda por transporte por caminhão nos últimos anos ou 2) houve diminuição de demanda por transporte por caminhão nos últimos anos.
Também aqui, é mais provável que a hipótese 2 seja a verdadeira, em função da profunda recessão que o país atravessou. É possível também que a demanda tenha diminuído porque deslocou-se para outros meios de transporte, em função do preço do frete. É uma possibilidade, mas parece (só parece, não tenho dados para confirmar) que o principal motivo para a diminuição da demanda seja mesmo a recessão.
Pois bem: se a premissa é válida e as hipóteses acima descritas são verdadeiras (aumento da oferta e diminuição da demanda por conta da recessão), congelar ou diminuir preços dos insumos não resolverá o problema fundamental do setor: excesso de oferta. Seria o mesmo que achar que o desemprego seria eliminado se congelássemos todos os preços.
Os aumentos recentes dos preços dos combustíveis foi somente o estopim de uma situação que provavelmente já vinha de muito tempo. A insatisfação dos caminhoneiros é a mesma de muitos brasileiros: o alto desemprego, causado pela mais brutal recessão da história.
Não será baixando o preço dos combustíveis que se resolverá este problema. Pelo contrário: ao adotar medidas que ameaçam o equilíbrio fiscal, o governo somente agrava o problema estrutural.
Em resumo: nada do que o governo possa fazer no curto prazo vai resolver a vida dos caminhoneiros. Portanto, o país continuará refém de um impasse sem solução.
Parabéns Rio! Sempre na vanguarda! Como acabaram-se todos os problemas, a Alerj achou um jeito de criar um: as bebidas geladas vão sumir dos supermercados! Até que, claro, outra lei obrigue os supermercados a oferecerem bebidas geladas. Nada mais justo!
Qual será o efeito?
Se a demanda for inelástica ao preço, nada. Ou seja, o mesmo número de homens e mulheres continuarão indo à balada. Mas essa hipótese não é muito provável, porque senão, os preços poderiam ser aumentados indefinidamente.
Se a demanda for elástica ao preço, há três alternativas: 1) o preço do ingresso masculino cai para igualar o feminino. 2) o preço do ingresso feminino sobe para igualar ao masculino ou 3) um mix das duas anteriores.
A alternativa 3 seria a mais óbvia se considerarmos demanda inelástica, pois manteria o mesmo faturamento da balada. Mas, ao aumentar o preço das mulheres, menos mulheres comparecerão, e ao abaixar o preço dos homens, mais homens comparecerão. Assim, o mix homens/mulheres obtido com a combinação anterior se alterará e, provavelmente, diminuirá o interesse pela balada, diminuindo o número de pessoas interessadas.
Para tentar manter o faturamento, a balada precisará, portanto, aumentar o preço de ambos os ingressos, até que se atinja um ponto de equilíbrio, se é que existe. Então, esta lei pode ter duas consequências não desejadas: 1) aumento generalizado do preço das baladas ou 2) fechamento de baladas, por não conseguir atingir um ponto de equilíbrio com o novo arranjo.
A conferir.
Estamos ainda muito distantes de viver em uma sociedade em que a livre iniciativa, cláusula pétrea da Constituição brasileira, seja uma realidade nos corações e mentes dos brasileiros.
Hoje o Estadão traz uma reportagem em tom de denúncia sobre a “terceirização” dos serviços do Uber. Pessoas estariam montando pequenas frotas e contratando motoristas, cobrando taxas e, oh horror, exigindo parte dos lucros. Isso mesmo, exigindo! Esse foi o verbo usado no título da reportagem.
Os jornalistas que cometeram essa reportagem, coitados, não têm culpa. Foram formados no caldo de cultura do capitalismo de Estado, aquele em que o governo deve regular a atividade econômica, e em que lucro pode, desde que não seja “abusivo”. Os jornalistas refletem apenas a opinião do “brasileiro médio”.
A reportagem acusa os motoristas do Uber (com conivência e até incentivo da empresa, cabe notar) de caírem nas mesmas práticas dos taxistas, que compram alvarás para explorá-los comercialmente. Não entendem, os jornalistas e os brasileiros, a diferença básica, fundamental, filosófica, entre uma prática e outra. Enquanto os taxistas negociam uma benesse do Estado, em que este regula o tamanho do mercado, os motoristas do Uber podem, a qualquer tempo e hora, adquirir um carro e sub-contratar outro motorista. Não há limite, a não ser o tamanho do próprio mercado. Não há um ente superior, que decide quem pode ou quem não pode atuar. Há apenas o equilíbrio entre demanda e oferta.
Imagine, por um momento, que a Prefeitura regulamentasse o Uber, e proibisse a sub-contratação. Somente os motoristas que tivessem capital ou linha de crédito para adquirir um veículo poderiam atuar. O mercado de motoristas de Uber seria muito menor, e dois mercados ficariam desatendidos: o de motoristas que não podem adquirir um carro e, obviamente, o de usuários.
O tom da reportagem é de “exploração”, bem típico da leitura marxista do capitalismo. Os sub-contratados estariam “sofrendo exploração” na mão dos donos do capital. Quando, na verdade, estes “motoristas sem capital” conseguiram um emprego que, de outra forma, lhes estaria vedado. Estariam engrossando a lista dos 11 milhões de desempregados do país, muitos deles fruto de políticas que visam proteger os “direitos dos trabalhadores”.
O que os jornalistas não entendem é que possa haver um contrato livremente estabelecido entre duas pessoas adultas e responsáveis. E que isso a que eles chamam de “exigência de parte dos lucros” nada mais é do que uma cláusula livremente negociada, a que o motorista adere se lhe for conveniente. Sem as amarras da CLT, que só servem para discurso de sindicato.
Claro, não faltaram as vozes dos chamados “especialistas”, alertando para uma possível queda na “qualidade do serviço”. Fiquei sem entender porque um motorista dono do próprio carro serve melhor do que um outro motorista sem carro. Mas digamos, por hipótese, que isso aconteça de fato. Neste caso, o Uber deixaria aos poucos de ser usado, este negócio deixaria de ser lucrativo e, adivinha, os motoristas sem carro seriam demitidos. O mercado se ajustaria. Claro que ao Uber isso pouco interessa, e é o primeiro a se preocupar em manter o nível do serviço. Se a empresa incentiva a prática da terceirização, é porque se julga capaz de manter o nível do serviço.
Por fim, a cereja do bolo: o depoimento de um motorista do Uber que investiu no próprio veículo, e acha desleal a concorrência dos motoristas “sem-carro”. Ele espera que a Prefeitura regulamente logo a atividade para, segundo ele, “regular a concorrência”. Essa é a mentalidade! O que importa é proteger o mercado e os lucros. O usuário final que se lasque! De que lado você acha que a Prefeitura e os vereadores vão se postar?